INFORMACE Z JEDNÁNÍ KÚRI (Komise územního rozvoje a infrastruktury MČ  Praha – Suchdol)

Dne 2. 5. 2016 byl Komisi územního rozvoje a infrastruktury předložen Metropolitní plán, který je novým územním plánem hlavního města Prahy, jehož pořízení bylo zahájeno na základě usnesení Zastupitelstva hl. m. Prahy ze 7. 6. 2012. Pořizovatelem Metropolitního plánu je Odbor stavební a územního plánu MHMP, projektantem je Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR Praha), při kterém zpracování plánu zajišťuje Kancelář metropolitního plánu.

Zadání Metropolitního plánu bylo schváleno v září 2013 Zastupitelstvem hl. m. Prahy. V dubnu 2014 byla představena první část Konceptu odůvodnění Metropolitního plánu, který je podkladem pro předběžnou diskusi o metodice plánu, o možnostech návrhu, o způsobu možných řešení problémů Prahy a její metropolitní oblasti. V roce 2016 byl zpracován Návrh Metropolitního plánu, který je nyní předložen veřejnosti.

Předkládáme výňatky z Návrhu Metropolitního plánu, který je k nahlédnutí na adrese https://metropolitniplan.wordpress.com/

Stanovené Metropolitní priority celostátního významu:

Rozvoj Letiště Václava Havla (Letiště Praha/Ruzyně), včetně vybudování paralelní dráhy RWY 06R/24L.

Dostavba Pražského okruhu (SOKP) – vybudování úseků stavby 511, 518, 519 a 520.

K celoměstské dopravě je zde řečeno:

Řešení tohoto problému spočívá v urychlené dostavbě Pražského okruhu v severozápadní oblasti Prahy. Zásadním problémem je trvalý spor o jeho situování vůči hranici Prahy a podceňování významu a dopravní výkonnosti trasy okruhu v závislosti na jeho poloze. Jakkoli oddálená poloha okruhu, počínaje variantním řešením S_S až po vzdálenou trasu aglomeračního okruhu rychle snižuje v porovnání s prověřenou, oficiálně navrhovanou trasou jeho účinnost pro řešení příměstské a vnitroměstské dopravy pražské metropole ve prospěch výrazně menšinového podílu regionální tranzitní silniční dopravy. Snahy o odsouvání Pražského okruhu hlouběji na území Středočeského kraje jsou systémově chybné a argumentačně zavádějící.  Směřují k zopakování strategické chyby realizované koncepce v příměstské oblasti na jihu Prahy.

Priority

Proto Metropolitní plán vytyčil v oblasti silniční automobilové dopravy prioritu dostavby Pražského okruhu v dlouhodobě potvrzené poloze stanovené ZÚR hlavního města Prahy ve znění aktualizace č. 1 z roku 2014 s akcentem na stavbu 511 v úseku D1 – Běchovice, která je podmínkou pro vymístění tranzitní kamionové dopravy z oblasti Spořilova a Zahradního města a dále staveb 518 a 519 v úseku mezi Ruzyní (R7) a Březiněvsí (D8).

V této souvislosti je třeba zdůraznit význam stanovené polohy Pražského okruhu nikoliv z hlediska podílu tranzitní nákladní dopravy, ale zejména z hlediska přínosu pro řešení automobilové dopravy na území hlavního města s převažující každodenní individuální automobilovou dopravou. Negativním průkazem efektivnosti využití komunikace budiž realizovaný úsek Pražského okruhu v odsazené poloze úseku jižně od Jesenice mezi komunikacemi R4 Strakonickou a D1 (MÚK Modletice) s omezeným významem pro vnitroměstské dopravní vztahy.

Důsledkem tohoto rozhodnutí jsou trvale přetížené úseky Městského okruhu v oblasti Barrandovského mostu a Jižní spojky s intenzitou dopravy 100 až 130 tisíc vozidel/24h v obou směrech, které vytvářejí i přes časté dopravní problémy a omezení výhodnou alternativu k Pražskému okruhu.

Koridory Pražského okruhu

Metropolitní plán vymezuje koridor Pražského okruhu v úseku mezi napojením v MÚK na dálnici D1 a Běchovicemi v poloze mezi Kolovraty a Říčany, východně od Uhříněvsi a Dubče. V úseku Horní Počernice – Březiněves je trasa vymezena koridorem východně od Satalic, kolem východního okraje Vinoře, severně od Třeboradic a jižně od Březiněvsi. V úseku Ruzyně – Březiněves je trasa v úseku MÚK  R7 – MÚK Rybářka vedena jižně od Přední Kopaniny a severně od Nebušic, dále jižně od Horoměřic na severní okraj Suchdola (MÚK s II/241). Úsek pod Suchdolem mezi MÚK s II/241 a MÚK Rybářka je veden v tunelové trase.

Součástí Pražského okruhu je také přivaděč Rybářka vedený oblastí Suchdola a Sedlece mezi západním předmostím Suchdolského mostu a komunikací Kamýckou. Přivaděč umožní realizaci důležitých dopravních vztahů z oblasti Dejvic a Bubenče na Pražský okruh a do severní části Prahy podél východního okraje Suchdola. Komunikační přivaděč Rybářka je u Suchdola vymezen převážně v tunelové trase.

Koryto Vltavy přechází Pražský okruh mostem.

Námět variantního řešení Pražského okruhu

Odkaz na texty odůvodnění díl B ZÚR hl. m. Prahy ve znění aktualizace č. 1:

Některé městské části hl. m. Prahy podaly ke Zprávě o uplatňování ZÚR hl. m. Prahy podnět, požadující prověření alternativní trasy Pražského okruhu v poloze od Prahy oddálené na území Středočeského kraje.

Tento podnět byl v průběhu prací na aktualizaci č. 1 ZÚR  prověřován s využitím podkladu, který byl uplatněn jako příloha připomínek ke Zprávě o uplatňování ZÚR hl. m. Prahy a vyhodnocován vůči trase ukládané Zprávou k zapracování. Koridor regionální varianty Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy) není obsažen v žádné územně plánovací dokumentaci obcí na území Středočeského kraje ani v ZÚR Středočeského kraje. Rozvoj Prahy i všech obcí v regionu probíhá s předpokladem, že realizace chybějících částí Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy) se uskuteční v koridoru navrženém dle aktualizace č. 1 ZÚR hl. m. Prahy, který odpovídá trase okruhu vymezené v platném ÚP hl. m. Prahy i v územních plánech dotčených obcí ve Středočeském kraji.

Současně je třeba uvést, že byl vzat v potaz i negativní postoj obcí ve Středočeském kraji, které několikrát deklarativně a společně projevily svůj zásadní nesouhlas vůči alternativnímu vedení okruhu přes svá území. Nelze tedy přijmout často uváděný argument, že z důvodu sporů, které provází stabilizované řešení Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy), by byla časově bližší jeho realizace na území Středočeského kraje, když ani kraj, ani obce tuto variantu nemají v platné ÚPD, a navíc deklarují svůj nesouhlas s takovým řešením.

V této souvislosti je třeba uvést, že ani případná jiná varianta vedená po území Středočeského kraje nepovede neosídleným územím. Naopak, v posledních dvaceti letech s ohledem na intenzivní urbanizaci pásu kolem Prahy a rozvoji obcí v něm, které nepočítaly s vedením kapacitní komunikace na svých územích, došlo k výraznému plošnému rozvoji, který ještě není zcela uzavřen.

V dokumentaci ZÚR hl. m. Prahy ve znění aktualizace č.1 se v odůvodnění uvádí: „Severozápadní úsek Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy) pod názvem „Silniční okruh kolem Prahy, stavba č. 518 a 519“, byl v r. 2001-2002 posuzován z hlediska vlivů na životní prostředí, proces byl završen souhlasným stanoviskem Ministerstva životního prostředí čj. NM700/1327/2020/OPVŽP/02 e. o., ze dne 30. 4. 2002, v němž se konstatuje, že „z hlediska vlivů na životní prostředí lze akceptovat realizaci variant označených v dokumentaci jako S_s a J, ostatní varianty byly vyloučeny.“ Proto bylo v minulosti vyhledávání a optimalizování trasy Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy předmětem mnoha prověřování a posuzování, ať už v rámci procesů stavebního zákona nebo posuzování vlivů na životní prostředí.

Bylo pořízeno mnoho srovnávacích multioborových dokumentací s cílem porovnat dopady a přínosy variant trasování okruhu. V drtivé většině případů byla v rámci variantního posouzení jednoznačně vyjádřena podpora stabilizovanému řešení, které je navrženo v ZÚR hl. m. Prahy ve znění aktualizace č. 1. Proto navržený koridor pro severozápadní úsek Pražského okruhu (Silničního okruhu kolem Prahy) mezi Ruzyní a Březiněvsí (respektive mezi rychlostní silnicí R7 a dálnici D8) sleduje dlouhodobě po desetiletí stabilizovanou trasu okruhu, která je součástí platného ÚP hl. m. Prahy.

Z výstupů zpracovaných dokumentů vyplývá skutečnost, že v kontextu hodnocených kritérií je pro realizaci vhodnější varianta „J“ a to z následujících důvodů:

• výrazně lepší účinnost trasy
• efektivnější distribuce dopravy na vnějším silničním okruhu Prahy v přiměřeně vzdálené poloze od vnitřní kompaktně zastavěné oblasti metropole
• vyšší přínos pro ochranu území hlavního města před vnější cílovou dopravou
• příznivější rozdělení dopravních intenzit mezi Pražským a Městským okruhem
• kvalitnější zajištění dopravní obslužnosti dotčeného území
• realizace chybějícího propojení městských částí Prahy 6 a Prahy 8
• výrazně nižší rizika zpoždění projektové přípravy staveb
• vyšší ekonomická efektivita

Zejména je důležité pro hodnocení a argumentaci při volbě vedení trasy Pražského okruhu zdůraznit klíčové kritérium rozdílné účinnosti silničního okruhu v neprospěch odsazené varianty S_S, které je pro dělbu intenzit dopravy mezi Pražským a Městským okruhem natolik zásadní, že lze konstatovat: Městský okruh a návazné radiály nejsou na toto zvýšení intenzit dimenzovány a je nežádoucí je na tuto situaci dále technicky a kapacitně adaptovat. Vzhledem k dynamickému rozvoji vnějších oblastí Prahy, který není v souladu s adekvátním rozvojem dopravní a technické infrastruktury, lze očekávat další závažné zhoršení situace, a to i v širším území hl. m. Prahy. Další průtahy při přípravě staveb 511,518 a 519 jsou tedy spojeny se všemi negativními důsledky, které souvisí s plošným přetížením sítě místních komunikací na území hl. m. Prahy při absenci kapacitního propojení obou břehů Vltavy v severní oblasti Prahy.

Souhrnně řečeno, aktualizace č. 1 ZÚR hl. m. Prahy i zpracované Vyhodnocení vlivu potvrdilo aktuálnost dlouhodobě sledované trasy Pražského okruhu v územně plánovacích dokumentacích a proto je potvrzen koridor původně vymezený v ZÚR hl. m. Prahy z roku 2009, který navazuje na ZÚR Středočeského kraje a jako jediné řešení vyhovuje jednak úkolům daným v Politice územního rozvoje a jednak potřebám hlavního města a jeho spádovému metropolitnímu regionu.

Námět výstavby městského nízkovodního mostu

V souvislosti s potřebou řešit chybějící propojení městských částí Prahy 6 a 8 v oblasti Podbaby byla v minulosti uvažována možnost výstavby tzv. nízkovodního mostu v Podbabě s napojením na místní komunikační síť Roztocká, Kamýcká na levém břehu a napojení na stávající čtyřpruhovou komunikaci K Pazderkám na straně Bohnic jako náhrada za Suchdolský most při odsazené variantě (S_S) Pražského okruhu.

Tato varianta není Metropolitním plánem akceptována, neboť je ve zcela zásadním rozporu s dopravní koncepcí hlavního města, a to ani s odůvodněním zlepšení dopravní dostupnosti Troje, zámku, zoologické a botanické zahrady.

Tento námět s komplikovaným technickým řešením včetně tunelového úseku by znamenal nežádoucí zavedení z velké části průjezdné dopravy do Trojské kotliny s jejími celoměstsky významnými areály zahrad, s vysokou krajinnou a rekreační hodnotou území. Ve skutečnosti by se jednalo o náhradu funkce Pražského okruhu pro vnitroměstskou dopravu vedenou po místních komunikacích se souvisejícím značným poškozením životního prostředí zastavěných oblastí s převážně obytnou funkcí Suchdola, Troje i Bohnic.