Projekty týkající se Suchdola: Most přes Vltavu

Věrni svému programu informovat občany Suchdola i širšího okolí s projekty, na které se zapomnělo nebo se o nich nemluví, připomíná redakce návrh ocelového mostu přes Vltavu.

V roce 1998 byla vypsána architektonicko-konstrukční soutěž na přemostění Vltavy u Suchdola. Vítězný návrh byl zpracován kolektivem autorů pod vedením prof. ing. Jiřího Studničky, DrSc., vedoucího katedry ocelových konstrukcí. Níže uvedený kolektiv autorů pod vedením Doc. Ing. Tomáše Rottera, CSc. vypracoval v roce 2003 pro tento most dokumentaci pro územní rozhodnutí. Navrhovaný most je součástí projektované stavby silničního okruhu kolem Prahy v úseku Ruzyně – Suchdol – Březiněves.

Jak přes Vltavu?

Pro přemostění Vltavy u Suchdola na silničním okruhu kolem Prahy byl navržen obloukový most s horní mostovkou. Trám ve tvaru Vierendeelova nosníku je podpírán pouze převýšeným obloukem bez použití dalších stojek. Krajní pole trámu o velkém rozpětí překonávají strmá úbočí Vltavy. Z hlediska silničního provozu je most dvoupatrový, to znamená, že jeden jízdní pás je umístěn na horní mostovce a druhý jízdní pás na dolní mostovce o 10 metrů níže. Z konstrukčního hlediska je most třípatrový, kde v nejnižším patře je na lávce vedena stezka pro chodce a cyklisty.
Tato základní koncepce mostu byla navržena již ve vítězném návrhu na přemostění Vltavy u Suchdola v soutěži z roku 1999. Jedinou změnou návrhu v dokumentaci pro územní rozhodnutí je rozšíření mostu v celé jeho délce. To umožňuje umístění odbočovacích a připojovacích pruhů na mostě u křižovatky Rybářka a v převážné délce mostu zřízení odstavného pruhu na obou mostovkách.
Tudíž i v tomto návrhu zůstávají v platnosti základní vlastnosti soutěžního návrhu mostu:

1. Chráněné přírodní památky na obou březích údolí, tzn. Sedlec na levém břehu a Zámky na pravém břehu, nebudou konstrukcí mostu nebo jejím vlivem, a to ani v průběhu výstavby dotčeny.

2. Volbou třípatrového mostu byla minimalizována celková šířka mostní konstrukce a tím se výrazně zmenšuje zastíněná plocha pod mostem z hlediska slunce a přírodních srážek. Most se dvěma úrovněmi silničních mostovek a s umístěním lávky pro chodce a cyklisty v nejnižším podlaží je v daném případě ekonomicky výhodný.

3. Hlavní nosná konstrukce mostu, která nevystupuje nad niveletu horní mostovky, nebrání ve volném rozhledu z úrovně horní mostovky a nezasahuje do vzletového a přistávacího prostoru letiště Ruzyně.

4. Tvar oblouku ve vztahu k výšce mostu je navržen s ohledem na romantický charakter údolí.

5. Minimalizováním mostních podpor je zachován co nejvolnější profil říčního údolí v místě přemostění.

6. Rozpětí hlavních polí konstrukce bylo přizpůsobeno rozsahu chráněných lokalit tak, že podpory jsou umístěny mimo tyto lokality. Krajní opěry jsou umístěny vně chráněných lokalit, vnitřní podpory (patky oblouku) jsou na okraji říčního koryta.

Nosná konstrukce mostu
Hlavní nosnou konstrukcí mostu je ocelový dvoukloubový oblouk, který podpírá ocelový trám ve tvaru Vierendeelova nosníku. Trám má dvě úrovně mostovek, z nichž každá má tři jízdní pruhy a jeden odstavný pruh a dva nouzové chodníky. Horní mostovka slouží pro jízdní směr od Březiněvsi k Ruzyni, dolní mostovka pro směr od Ruzyně do Březiněvsi. Pod dolní mostovkou je ještě umístěna lávka pro chodce a cyklisty.

Most má celkovou délku 470 m. Trám je uložen na opěrách, které jsou umístěny pod horními hranami vltavského údolí, a dále je podpírán dvojicí ocelových oblouků, které jsou v mírně šikmých rovinách. Rozpětí polí trámu jsou 200 + 70 + 200 m. Rozpětí oblouků je 162 m a vzepětí je 68,1 m. Betonové patky oblouků jsou umístěny na březích Vltavy. Klouby ocelových oblouků jsou navrženy nad úrovní stoleté vody. Žádné podpory mostu nejsou umístěny do řečiště ani do chráněných svahů údolí Vltavy. Niveleta mostu je v jednostranném spádu 1,7 % a uprostřed mostu je cca 79 m nad hladinou Vltavy.

V rozsahu celého mostu je dolní úroveň vozovky 10,0 m pod horní úrovní. Vozovka má jednostranný příčný sklon 2,5 %, u pravobřežní opěry, kde je trasa v půdorysném oblouku, je příčný sklon vozovky 3,23 %. V obou úrovních jsou tři jízdní pruhy o šířce 3 750 mm a jeden odstavný pruh o šířce 4 000 mm. Celková šířka vozovky je 16 000 mm. Po obou stranách vozovky jsou zábradelní svodidla s nejvyšší úrovní zadržení H4b. Za svodidly jsou nouzové chodníky šířky 750 mm. Světlá šířka hlavní nosné konstrukce trámu je 18 530 mm. Lávka pro chodce a cyklisty má šířku 3 500 mm.

Výška i šířka trámu je po celé délce mostu konstantní. Výška je 12.000 mm a šířka 21.530 mm. V příčném řezu je trám tvořen dvěma Vierendeelovými nosníky o statické výšce 10 000 mm, se kterými spolupůsobí obě desky mostovky. Jelikož mostovky jsou plechobetonové (ocelový plech tloušťky 10 mm a spolupůsobící železobetonová deska tloušťky 95 mm), tak i trám působí jako spřažený ocelobetonový nosník. Pásy hlavního nosníku jsou ocelové, komorového průřezu 1 500 x 2 000 mm.

Tloušťky stěn a pásnic jsou v rozmezí 20 až 60 mm. Příčky Vierendeelova nosníku svírají s pásovými pruty úhel 64°, jsou v osových vzdálenostech 10 000 mm a jsou komorového průřezu o rozměrech 1 500 x 1 220 mm, v tloušťkách 20 až 60 mm. V místech vetknutí příček do pásů jsou v rovině Vierendeelova nosníku kruhové náběhy o poloměru 1 500 mm v ostrém rohu a 4 000 mm v tupém rohu.

Mostovka se skládá z plechobetonové desky, podélníků a příčníků. Podélníky jsou v osové vzdálenosti 2 060 mm a příčníky 5 000 mm. Podélníky a příčníky působí jako spřažené ocelobetonové nosníky. Spřažení je zajištěno krátkými trny, které jsou rozmístěny plošně po celém půdoryse mostovkového plechu.

Ocelové oblouky jsou v šikmých rovinách a jsou uloženy na společném základu. Patky oblouků jsou 0,5 m nad hladinou stoleté vody (183,7 m n. m.). Na levém břehu je patka v prostoru mezi řekou a silnicí II/242, na pravém břehu je v údolní nivě. Rozpětí oblouku je 162 m a vzepětí 68,1 m. Oblouky jsou srpovitého tvaru a mají komorový průřez. Výška průřezu oblouku v patkách činí 2 500 mm, ve vrcholu 5 000 mm. Šířka průřezu je po délce konstantní 2 000 mm. V dolní části jsou oba oblouky vzájemně spojeny příhradovým ztužením. Tloušťky plechů jsou po oblouku odstupňovány, největší tloušťka je 60 mm.

Na oblouky i na trám jsou použity oceli S355 a S460. Lokálně je použita i vysokopevnostní ocel S700. Protikorozní ochrana ocelových konstrukcí je navržena z kombinovaného systému, metalizace nástřikem a uzavírací nátěry. Předpokládaná životnost systému je 30 let.

Provádění mostu
Patky oblouku budou zřízeny ve štětových stěnách. Montážní dílce ocelového oblouku budou dopravovány po vodě. Ocelové oblouky budou montovány v definitivní poloze. Smontovaná část oblouků bude vyvěšena do montážních věží umístěných na základech oblouků. Postupná letmá montáž oblouků bude prováděna pomocí montážní pomůcky, která se bude pohybovat po horní pásnici oblouků. Oba oblouky budou po dobu montáže spojeny montážním ztužidlem.

Montáž oblouků bude probíhat současně z obou břehů. Montáž trámu bude prováděna na pravém břehu a trám bude postupně podélně vysouván. Montážní dílce budou dopravovány po silnicích severně od Bohnic. Pro podélné vysouvání bude využita montážní podpěra ve vzdálenosti cca 30 m od pravobřežní opěry a dále obě montážní věže použité při montáži oblouků.

Volný konec trámu bude v jistých fázích výsunu vyvěšován pomocí montážní jehly. Po skončení podélného výsunu bude trám spuštěn na ložiska, bude vybetonována železobetonová deska mostovek, bude provedena protikorozní ochrana ocelových konstrukcí a most bude dokompletován.

Model mostu
Součástí odevzdané dokumentace pro územní rozhodnutí mostu přes Vltavu u Suchdola byl fyzický model mostu v měřítku 1:500. Model zhotovili Ing. Přemysl Kraus a Ing. Michal Chalupa z firmy PK model.

V autorském kolektivu profesora Studničky dále byli: Ing. Svatopluk Kobr, Ing. Jaroslav Korbelář, Doc. Ing. Tomáš Rotter,CSc., Ing. Jiří Schindler, Ing. arch. Martin Šenberger a Prof. Ing. arch. Tomáš Šenberger. Dále na návrhu spolupracovali Ing. Miroslav Kroupar a Ing. arch. Petr Vaněk.
Na projektu pro územní rozhodnutí spolupracovali firmy Pontex spol. s r.o. a Pragoprojekt, a.s. a dále Ing. Petr Bebčák.

S použitím článků z dobového tisku zpracovala redakce.